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立博:樞紐經濟融匯城市硬核競爭力

已浏览: 158次发布时间:2020-05-01作者:英国立博体育官网

地處長三角幾何中心的無錫,集聚空港、海港、鐵路、公路等各大樞紐要素,是國家“十三五”現代綜合交通運輸體系發展規劃定位的全國性綜合交通樞紐。從早先的水運經濟、馬路經濟,到道口經濟,再到以空港為龍頭、“鐵公水”一體化的樞紐經濟,英国立博体育官网交通運輸領域的供給側改革,朝著不斷提升城市硬核競爭力的方向揚鞭奮進。

搶抓長三角一體化發展、長江經濟帶建設等國家戰略機遇,加快固優補短,將不可多得的樞紐優勢轉化為發展競爭優勢,打造空港、海港、高鐵港、陸港四大樞紐經濟區,建設長三角一流的樞紐經濟中心城市,無錫鳴響發令槍。

4月27日凌晨1時34分,由dhl運營的“芝加哥—仁川—無錫—芝加哥”貨運航班飛抵蘇南碩放國際機場,進港貨量63.9噸;5時56分,航班搭載109.6噸貨物離港飛往美國芝加哥,主要是蘇南企業出口的it電子產品、防疫物資、汽配等。4月1日起,這條“美線”臨時復航,一周執行6班,加上2月14日復航的“無錫=哈恩”定期航班、3月17日開航的“無錫=新加坡”臨時航班、3月21日首航的“無錫=大阪”臨時航班,碩放機場已運營的4條國際貨運航線為穩定國際供應鏈、助力蘇南企業復工復產提供了重要支撐。

疫情期間的不俗表現,展現了碩放機場逆境中的主動作為。去年,機場完成旅客吞吐量近800萬人次、貨郵吞吐量14.5萬噸,同比分別增長10.6%、17.2%。機場集團董事局主席王建南介紹,業界對于發展臨空經濟,有兩個門檻指標,一是貨郵吞吐量10萬噸,二是旅客吞吐量1000萬人次。“就無錫而言,10萬噸的貨郵指標2017年就已達到,千萬人次的客流量也計日可期,現在到了加快謀劃臨空經濟的階段”。

采訪中,市發展改革委人士道出了頗為尷尬的現狀,蘇州、無錫兩市,每年通過航空進出口的貨物近100萬噸,但走碩放的很少,2018年僅7000多噸,“絕大部分去了浦東,企業舍近求遠的原因很簡單,就是我們機場的保障能力還不夠強,這也是眾多航空旗艦項目沒有落戶無錫的主因”。

發展以空港為龍頭的樞紐經濟,首先要做大做強機場這一載體。在王建南看來,策應《長江三角洲區域一體化發展規劃綱要》中“區域性樞紐機場”的發展定位,碩放機場必須乘勢而上,“奮勇向前”。今年將進一步優化空域,釋放空域容量,推進跑道快速脫離道工程前期工作。在開工建設國際郵件互換局項目的同時,爭取和江陰港聯合申請的進境藥品口岸盡快獲批落地,“屆時,藥明康德、阿斯利康、華瑞制藥等本地生物醫藥龍頭企業的原材料和產品可直接從家門口的機場進出口,碩放機場貨運的承載率和附加值也將大大提升”。

依托碩放機場發展起來的無錫空港經濟開發區,也正擘畫臨空經濟的升級版文章。指點著55平方公里的衛星地圖區域,空港經濟開發區黨工委副書記鄒峰坦言,園區現有的物流產業大多為倉儲物流,層次較低,布局較零亂,bet36在线体育產業的關聯度也較弱,航空指向度企業不超過5%。“我們委托普華永道做的樞紐經濟規劃已完成第二稿,重點考慮整合區域貨運資源,提升現有物流企業匹配度,合力引進新的貨運航空公司,加快發展航空制造、航空物流、保稅倉儲、跨境電商等臨空型產業”。

人暢其行、物暢其流的集疏運體系,向來是機場地區的薄弱環節。如今,每到周末,機場路高架擁堵已成常態。鄒峰呼吁,312國道、雪梅路的快速化改造須盡快上馬。市發展改革委人士說,浦東機場擁有完備的內外集疏運體系,碩放機場在這方面的短板要及早補上,地鐵、市域軌交、蘇錫常快線等項目都要以機場為重要節點,規劃建設到位。

海港貨運吞吐量達到2.5億噸、集裝箱吞吐量力爭達到65萬標箱——這是“樞紐經濟高質量發展三年行動計劃(2020—2022年)”給江陰港定的量化指標。“貨運吞吐量任務不難完成,難的是集裝箱。”已在江陰臨港開發區工作10多年的港口發展局副局長仰炯豪向記者介紹,適箱貨物越多,集裝箱占比越大,港口發展水平就越高,而目前江陰港進出口貨運中,煤炭、鐵礦石等散貨占了9成。

作為國家一類對外開放口岸,江陰港依托“江尾海頭”的區位優勢和“t”字形航線網絡,發揮“江海河”聯運樞紐港的優勢,2009年躋身億噸港口俱樂部,2017年跨過2億噸大關。來自江陰市交通運輸局的統計數字顯示,江陰港去年累計完成貨物吞吐量突破2.3億噸,同比增長31.71%,創近幾年吞吐量增幅之最,但受中美貿易摩擦等因素影響,集裝箱量全年完成53.93萬標箱,同比下降6.02%。

產業結構決定了物流形態。仰炯豪分析,多年以來,煤炭、鐵礦石在江陰港貨運中占了絕對比重,一方面是滿足本地電廠、鋼廠的需求,另一方面也向長江中上游的武漢、重慶等城市輸送供應。目前,江陰港已開通集裝箱航線49條,每周116個航班,件雜貨航線16條,與全球100多個國家、600多個港口建立業務聯系。“然而,相比周邊的太倉港、龍潭港,江陰港的‘集裝箱占比’還有非常大的追趕空間”。

一條城際軌道s1線,讓錫澄兩地人民暢想著4年后通江達湖的精彩生活。“江陰港就是無錫港,加快發展江陰港應充分利用好無錫大市的資源”,市發展改革委人士建議,海港和內河應建立健全聯運機制,江陰港支撐無錫不銹鋼市場、鋼材市場、糧食市場、大件雜貨流通的運輸作用可進一步放大,彰顯水運吞吐量大、成本低的優勢。

江陰港相關人士則表示,錫澄一體化已提速,盼望無錫市級層面出臺支持港口發展的“硬核”政策。當前最迫切的是加密港口集疏運通道。以海港大道為例,這條2014年建成通車的南北向交通大動脈,與惠山區的惠澄大道相連,但車輛行駛在江陰和惠山境內,絕對是兩種不同感覺,前者是全程快速路,主線時速100公里,后者紅綠燈較多,路面還因超載貨車的多年碾壓而高低不平。“從一路暢爽的海港大道開到惠澄大道,能真切體會到啥叫‘腸梗阻’,鑒于這兩條道路是無錫市區連接江陰的重要貨運通道,希望惠澄大道快速化改造早日啟動。”仰炯豪說。

上午8時從上海虹橋火車站附近的家中出門,9時半前就可以坐在剛落戶錫東新城商務區的新公司辦公室里了。這是滬寧城際高鐵帶給上海容智信息技術有限公司ceo柴亞團的便利。他說,如果到上海人民廣場附近的本部上班,通勤時間也差不多是1個小時,“虹橋至無錫東,28分鐘的高鐵時空距離,實在給力”。

一個高鐵站催生一座新城,錫東新城是無錫樞紐經濟的縮影。新城建設十多年來,依托“高鐵+”優勢,商務區大力發展總部經濟、人工智能、智能網聯、精準醫療、產業金融等新經濟業態,稅收結構悄然發生變化。商務區黨工委副書記章金偉介紹,2016年,商務區第一幢產業載體創融大廈投用時,房地產+建筑業在稅收結構中占比高達70%,新經濟占比基本為零。到2019年,商務區經濟總量已增長50%,房地產+建筑業占比下降到45%左右,而新經濟貢獻份額大幅提升至22%左右,產城融合水平躍升至一個新層級。

市發展改革委人士說,錫東新城的發展之路表明,高鐵樞紐經濟區建設大有可為。市域規劃圖上,在建的南沿江城際鐵路項目不僅增加了一條東西向鐵路,而且將終結江陰無高鐵站的歷史,并助推構建以高鐵無錫東站、無錫站為龍頭,高鐵惠山站、新區站、江陰站、宜興站為聯動,服務全域、輻射周邊、集聚高效的“2+4”高鐵樞紐群,錨固無錫作為全國性鐵路樞紐的發展格局。

“發展樞紐經濟,首先要補齊硬件設施的短板。”市交通運輸局負責人解析說,目前途經我市境內的高鐵線都是東西向的,缺少南向線,而構筑樞紐,起碼要十字交叉,從這個層面上說,鹽泰錫常宜鐵路能否盡早開工相當關鍵,這條交通大動脈從北向南依次與南沿江城際、滬寧城際、寧杭高鐵相交,讓江陰站、惠山站、宜興站成為十字交匯樞紐,可謂一線串珠,意義非凡。“鹽泰錫常宜鐵路的線路走向和公鐵兩用大橋方案已基本穩定,期待盡快獲得省級批復,早日開工建設。”

與空港、海港、高鐵相比,陸港轉型升級的力度更需加大。在采訪中,市發展改革委人士表示,建設樞紐經濟區,說到底是助力產業強市。無錫的產業特征是“兩頭在外”,原材料、產品都要通過物流運輸。下階段,我市將加快整合遷移“小散亂”的物流企業,優化陸港樞紐布局,著力打造智慧物流,借助物聯網、大數據、云計算等新一代信息技術手段,提升貨運服務企業的水平,促進服務業和制造業融合發展。



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